Can-Am Outlander 1000 XT : Baroudeur XXL

Avec l’Outlander 1000, testé ici dans sa version XT, Can-Am a tout simplement conçu le baroudeur le plus puissant du marché. Doté d’un bicylindre en V annoncé à 82 chevaux et d’un tout nouveau châssis, ce maxi-quad s’impose comme le nouveau chef de file de la gamme « aventure » Can-Am, jugez plutôt…
Avec l’Outlander 800 R LTD et son fameux système de suspensions pneumatique réglable, Can-Am avait déjà frappé un grand coup sur le segment des baroudeurs. Légèrement en retrait sur le plan de l’équipement, le nouvel Outlander va cependant encore plus loin question performances. Du design au châssis, en passant évidemment par la nouvelle motorisation, issue du SSV maison, tout ou presque a été repensé sur l’Outlander 1000.

Nouveau look

Le dernier-né des Can-Am a d’abord bénéficié d’un sérieux remodelage esthétique. Exit donc les optiques en amandes et place à une nouvelle calandre aux traits plus agressifs, percées de 4 feux lenticulaires. Les lignes ciselées du carrossage renforcent le caractère sportif de l’Outlander, au même titre que le nouveau dessin des jantes de 12 pouces en alliage. Dans sa version standard, l’Outlander 1000 est déjà richement équipé : compteur digital avec jauge à essence, clé codée, prise 12 volt, rangement arrière de bonne contenance, porte-paquets, marche arrière… Notre version XT complète cette panoplie avec la direction assistée DPS (désormais réglable sur 3 positions), des pare-chocs avant et arrière, un treuil capable de tracter 1360 kg et des pneus radiaux de 26 pouces. Les connaisseurs auront remarqué la nouvelle forme des porte-paquets. Ces derniers ont été conçus pour recevoir un inédit système d’attache rapide universelle baptisé « Can-Am Link System » et destiné à faciliter le montage des accessoires optionnels (coffre, supports divers…). S’il ne fait toujours pas le café (notre cher david V s’en étonnera une nouvelle fois !), l’Outlander 1000 XT affiche donc un niveau d’équipement impressionnant et trône fièrement au sommet de la catégorie. Seul regret, le système de réglage pneumatique des suspensions (ACS), entrevu sur l’Outlander 800 R LTD, n’est pour l’heure pas proposé sur ce nouveau modèle.

Le meilleur est à l’intérieur !

Si les changements sont profonds en apparence, c’est sous la nouvelle robe de l’Outlander que le plus gros du travail s’est concentré. En effet, les ingénieurs ne se sont pas contentés d’ajouter le bicylindre du Commander dans le châssis de l’Outlander 800. Une toute nouvelle plate-forme a donc été développée pour l’occasion. L’Outlander 1000 inaugure ainsi un tout nouveau châssis (STT G2) nécessitant moins de composants (16% de moins selon Can-Am) et offrant dans le même temps une meilleure résistance à la torsion et un centre de gravité abaissé. Le système de double triangulation indépendante a également été retravaillé à l’avant pour limiter les mouvements parasites dans la direction. Enfin, le point d’ancrage des deux bras arrière indépendants a été abaissé pour gagner en motricité. Pour achever le tout, on retrouve le désormais connu système Visco-Lock, un dispositif d’engagement automatique du différentiel avant lorsque le besoin s’en fait sentir. Au final et si l’on ajoute la direction assistée DPS propre au XT, notre modèle du jour se présente donc comme l’un des maxi-quad baroudeur les plus aboutis du moment. L’autre nouveauté provient évidemment de l’adoption du bicylindre en V Rotax de 976cc en provenance du Commander. Ce bloc moderne et alimenté par injection développe ici une puissance maxi de 82 chevaux en version libre, soit 11 de plus que le modèle 800 (et seulement 3 de moins que le Commander).

En terre connue

Une fois en selle, on évolue dans un environnement familier. Assez proche du modèle 800 sur le plan de l’ergonomie, l’Outlander 1000 offre toujours une position très décontractée grâce au guidon d’une largeur raisonnable et aux marche-pieds bien dimensionnés. Comme la plupart de ses congénères, l’Outlander peut évoluer en gamme courte, gamme longue ou marche arrière. Le choix s’effectue via le levier de vitesse. Une simple pression sur le comodo droit permet de passer de deux à quatre roues motrices pour le franchissement. Quant au paramétrage de la direction assistée (version XT), il s’opère grâce à un bouton situé à main droite avec affichage des instructions au tableau de bord. Autant dire que tout est prévu pour faciliter la vie du conducteur. L’ensemble selle/suspensions très souple jouent clairement en faveur du confort, tandis que la direction assistée est un vrai régal pour les manoeuvres à basse vitesse et les demi-tours.

Du rififi sous la gâchette…

D’emblée, les vibrations du bicylindre vous plongent dans l’ambiance. Plus encore que la puissance pure, c’est surtout le couple dévastateur du V-twin qui impressionne. Certes souple à bas régime, l’Outlander ne tarde pas à lâcher la cavalerie à la moindre pression soutenue sur la gâchette. On ne parle pas ici d’une quelconque bonne volonté à l’accélération, mais bel et bien d’un vrai coup de pieds au c… , d’une explosivité qui vous propulse sans vergogne d’une épingle à l’autre, et qui se prolonge de surcroît très haut dans les tours. De ce point de vue, le 1000 fait clairement la différence avec le 800, plus linéaire et moins bestial à bas et mi-régime. Un tel comportement est évidemment appréciable pour les pilotes expérimentés et sur un terrain de jeu adapté. Il faudra néanmoins s’en méfier sur les petits sentiers étroits, le dosage des gaz et l’important frein moteur appelant la plus grande attention… Débutant s’abstenir !

Le comble de la zenitude

Aussi bestial soit son V-Twin, l’Outlander 1000 porte en lui une certaine contradiction. Car derrière ce caractère moteur affirmé se cache un châssis d’une étonnante docilité. Contrairement à certains baroudeurs plus sportifs, l’Outlander conserve ainsi une certaine douceur d’utilisation et une stabilité rassurante, pour un sentiment de sérénité permanent. Les vibrations et les chocs remontent peu dans la direction. Si elles induisent des transferts de masses marqués et de la prise de roulis, la souplesse et le débattement des suspensions (229 mm à l’avant, 236 mm à l’arrière) ont le mérite d’amortir efficacement les imperfections du terrain. Enfin, le freinage, redimensionné à l’avant (disques de 274mm pincés par des étriers double piston), offre un bon compromis entre mordant et progressivité. Bref, le pilote n’a jamais l’impression d’être dépassé par les événements ou de se battre contre la machine, même dans les situations les plus délicates : rythme soutenu, franchissement, saut... Seul bémol, l’empattement et l’encombrement de l’Outlander 1000 n’en font évidemment pas le plus agile des baroudeurs. Les sentiers escarpés et les passages trop étroits exigent donc une certaine concentration pour éviter les faux-pas.

Conclusion

Au terme de cette première prise de contact, force est de constater que Can-Am a une nouvelle fois visé juste. En associant un moteur expressif à un nouveau châssis adapté, le constructeur canadien dispose d’un engin performant, fun et très agréable à vivre. Les nombreux accessoires pourront de surcroît en faire un parfait utilitaire en cas de besoin. Ce constat est d’autant plus réjouissant que cette nouvelle plateforme est en partie reprise sur d’autres nouveautés que nous testerons prochainement : Outlander 800 R ou Renegade 1000. Seul bémol, le prix reste très élevé, comme à l’accoutumée chez BRP. Par ailleurs, l’Outlander 1000 n’est pas encore décliné en version Max. Pour cette version rallongée, il faudra donc se tourner vers L’Outlander 800 Max, qui contrairement au 800 R, conserve l’ancien châssis. Dommage !

source: http://www.quad-infos.com

alors franchement je n'aime pas du tous l'avant mais par contre le 1000cc ouf ça doit pousser dure !!!